Это был крайне неординарный тест. Скорей даже путешествие сквозь эпохи, «машина времени». Ведь обычно поездки посвящены какой-то одной модели или событию, здесь же было всё и сразу: музей марки, тесты моделей сразу трёх семейств и, собственно, 6 hours of Nurburgring. Тройной триумф немецкого гения во всех его проявлениях: уважение к истории, нынешняя наковальня побед, готовящая технологии для серийный Porsche ближайшего будущего. Причём всё настолько переплетено и взаимосвязано, что уже и не разобрать — где заканчивается Past Perfect и начинается Future Perfect. Доводить совершенство до абсолюта, «докапываться» до самых корней проблемы, делать свою работу настолько хорошо, насколько позволяют знания и опыт — главный нуклеотид ДНК марки последних 20-30 лет. «Когда их инженеры получают на выходе не совсем тот результат, — заметил как-то один умный человек — они не жалеют бюджета, сил и времени для того, что бы добиться искомого результата». И по ходу пятидневной поездки я то и дело видел доказательства этой истины.

В Германии 919 Hybrid уверенно победил, завоевав 5-й дубль и 15-ю победу на этапах WEC. Почему же Porsche уходит из чемпионата мира? Потому что модель спроектирована пять лет назад и давно исчерпала заложенный потенциал. Конструировать новый болид сейчас нет смысла, ведь в 2020-м в WEC будет принципиально иной регламент — со ставкой на электромоторы. Другое дело что швабы, по словам ФИА, до последнего момента работали с ними над составлением техрегламента-2020…
Итак, центральной частью поездки был немецкий этап чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), проходивший в мекке немецкого автоспорта. Но начиналась и заканчивалась поездка в пригороде Штутгарта — Цуффенхаузене, в фирменном музее марки, который заслуживает отдельного повествования. Для дальнобоя (от музея до трассы без малого 400 км) мне вручили самую комфортабельную модель марки — Panamera 4 Executive Hybrid с удлиненной базой. Непосредственно на месте — соответствующую духу «Нюрбургринга» версию 911 GT3. Но самой приятной частью поездки стала возможность прохватить на суперкаре 918 Spyder по кольцу между заездами. Ехать по ещё не остывшей от гоночных баталий траектории, накатанной сликами болидов WEC, 911-х серии Porsche Carrera Cup и формульных «даллар». Вишенкой на вершине многоэтажного торта стал первый пилот заводской команды Нил Джани, любезно согласившийся стать моим проводником в мир «длинных гонок». Представьте себе Льюиса Хэмилтона, перед квалификацией в Сильверстоуне наматывающего круги на дорожном Mercedes-AMG GT R c журналистом в качестве балласта? То-то, а вот Джани ко всему прочему успел рассказать об особенностях прохождения трассы на гибридном болиде и ответить на кучу вопросов.

Топовая модель 918 в облегчённой версии Weissach, первый пилот команды Porsche LMP Team Джани в качестве инструктора плюс ещё не остывший об баталий асфальт «Нюрбургринга». Что ещё нужно для «счастья полные штаны»?
— Есть хоть что-то общее в поведении 918 Spyder и 919 Hybrid?

— С одной стороны, 918-й — это такой раллийный автомобиль, ведь он позволяет проходить повороты и так, и эдак. Но в обеих случаях достаточно быстро. А вот 919-й, на котором мы выступаем в чемпионате, в этом отношении куда строже. С другой стороны — я кажется догадываюсь кто из конструкторов нашей команды раньше работал над этим WRC — некоторые инженерные подходы и решения явно аналогичны.

— К чему сложнее всего привыкнуть при пилотировании гибридного спорт-прототипа?

— Всё в первое время кажется непривычным. Но адаптация к новым условиям — часть нашей работы и область, где можно получить дополнительное преимущество. Меня дольше всего смущало то что гибриды начинают замедляться заметно раньше из-за режима lift-and-coast, то есть движения накатом для экономии топлива — ведь ты буквально видишь где и сколько проигрываешь. Успокаивает что все в нашем классе LMP1 примерно в одинаковых условиях.

— Кстати, по поводу ближайшего будущего высшего дивизиона. Уже есть понимание — останется ли команда в WEC или этот сезон последний?

— Поверь, мне тоже очень интересно. С одной стороны у меня есть контракт и на следующий сезон и было бы здорово продолжать гонятся и дальше. Но, судя по тому что нам, пилотам, задают одни и те же вопросы… Audi так же свернул гоночную программу в WEC весьма неожиданно. Так что я не знаю что ответить, я бы сам хотел понимать…

Всё это Нил произносит скороговоркой, отлавливая суперкар на скользких поребриках «Нюрбургрига». Да-да, ехал он явно не в прогулочном темпе, делая долгие при преодоление связок поворотов, словно желая убедиться в правильности своих слов. Потрясающе открытый пилот — полная противоположность гоночной элите Ф-1. Вообще в этом отношении в Вайсзахе, где располагается команда, весьма строго. Юных стараются вразумить, перевоспитывать, приземлить. Звёздных же infante terribble в Porsche LMP Team не берут принципиально. Ветераны в команде скорее для сглаживания смены поколений, передачи «гоночной мудрости». И исключительно незвёздные — вспомните скромнягу Марка Уэббера. Так вот, во время гонки у нас в гостевом Porsche Lounge побывали все шесть пилотов, не говоря уже про топ-менеджемент. Общались с прессой и гостями команды, рассказывали про тактику, комментировали события (в лаунже висит монитор размером с бильярдный стол), тут же поучаствовали в прямом эфире с боссом … Toyota Gazoo Racing Робом Лойпеном, фотографировались со всеми желающими, даже поздравили счастливчика-именинника из числа приглашённых. Звездности — ноль, всё очень камерно, словно все давно свои и целый год ездят следом за гоночным караваном. Настолько что никому не пришло в голову попросить автограф. Вы можете себе представить босса Ferrari в моторхоуме Mercedes? Или Кими Райкконена, терпеливо отвечающего на вопросы о предстоящей тактике пит-стопов? Ничего подобного в Формуле-1 нет и не предвидится.

Наше первое знакомство с 918-м состоялось в 2010 году и закончилось на минорной ноте. Суммарные 22 часа лёта до Калифорни и, три пересадки, ворох подписанных документов о неразглашении и отсутствии претензий в случае чего… И всё ради того что бы увидеть как гиперкар скис через 10 минут езды. Больше в тот день он не завёлся.

А ведь у персонала команды было чем заняться, перед ними стояла как никогда сложная и ответственная задача — победить во что бы то ни стало. Но не потому что это домашний этап для любого немецкого бренда. «Нюрбургринг» для марки Porsche — alma mater, на этой трассе у него свой доводочный центр, где учатся ездить и серийные, и гоночные модели марки. И судя по информации из заводского музея (416 тонн и 22 экзобайта архивной документации) большинство из 30 тысяч побед Porsche одержано именно здесь.

Но в этом году все было куда сложнее: слишком уж хорош главный соперник. Toyota Gazoo Racing не просто в чистую выиграли стартовые этапы — TS050 Hybrid переигрывает 919-й на всех трассах и по аэродинамике, и по скорости, а значит и по эффективности силовых установок. Да, в Ле Мане японцы не победили, но исключительно в силу катастрофического невезения. Конечно, в гонках выигрывает сильнейший, но невезение «тоёты» распространяется исключительно на французский марафон. Как говорится, «не ты побеждаешь в Ле-Мане, это он выбирает, кто выиграет».

Так что подопечные Роба Лойпена не скрывали что ехали в Германию за реваншем. Кроме того, Porsche ещё весной объявили что озвучат планы о выступлении в чемпионате мира в июле. И судя по тому что немцы тянули с объявлением планов, в расчёт принимались результаты буквально каждой гонки. По словам герра Лойпена программа Toyota Gazoo Racing напрямую зависит от решения соперников. Ведь с уходом швабов LMP1 лишится высшего статуса, так как по требованию ФИА для чемпионата мира необходимы команды минимум двух производителей. Так что немцам дома нужна была только победа — доказать руководству что есть ещё порох в пороховницах.

Что бы понять почему Porsche покидает многочасовые гонки, с которыми связана львиная часть его истории, ради едва появившейся на свет «электрической» Formula-E, достаточно одного штриха. Новейшая Panamera (971) создавалась не вокруг флагманского V8 или более востребованного V6, а именно «под» гибридную силовую установку. Так что альтернативные силовые установки — действительно новая парадигма бренда. Всерьёз и теперь надолго.
Но снова начало этапа осталось за «тоётой». Камуи Кобаяши в очередной раз промчался кометой, завоевав для команды третью поул-позицию из четырёх возможных. А заодно подтвердил свой титул быстрейшего пилота WEC. Но уже на прогревочном круге японцы здорово усложнили себе задачу: из-за проблем с топливной системой второй болид конюшни едва доплёлся до боксов и включился в борьбу лишь пять кругов спустя после старта. То есть тылы Кобаяши остались оголёнными… И случилось то, что и должно было случится. Не имея возможности обойти Камуи по чистой скорости, немцы в излюбленной шумахеровской манере опередили его в боксах — благодаря более выверенной стратегии пит-стопов. И справились с задачей минимум, «переведя выяснение отношений на заокеанскую гастроль». По крайней мере именно такую формулировку озвучил шеф Porsche Михаэль Штайнер на послефинишном брифинге. На парковку мы шли вместе и успели немного побеседовать.

— В финале гонки ваши болиды занимали 1-2 места. Но последние пит-стопы прошли для них с разницей в 20 секунд. Что-то случилось?

— Случайности — это не то что должно появляться в нашей работе. Нет, это был обычный гоночный момент, стратегический ход, который мы обговаривали перед гонкой. Мы придержали лидера что бы вперёд вышел экипаж, у которого после победы в Ле Мане больше шансов опередить наших конкурентов.

— Без командной тактики в современных гонках не обойтись?

— Обойтись можно, а вот выиграть у столь сильных соперников вряд ли получится. Наш чемпионат мира — это в первую очередь командный вид спорта. Разумеется, это замечательно, когда через шесть часов после старта оба экипажи разделяют 13 секунд — значит вы всё делаете правильно. Значит наши автомобили были безупречно настроены, а все шесть пилотов продемонстрировали что достойны выиграть. Но нам нужно думать о том что бы чемпионом стал Porsche.

— Оправдало ли ожидание ваше новое оружие — аэродинамический пакет, обеспечивающий высокую прижимную силу?

— Уже на свободной практике стало очевидно что наши усилия были не напрасными. Ещё не всё работает так как нужно, но это болезни роста, которые, увы, выявить можно только в гоночных условиях. Так что мы полны оптимизма перед началом второй половиной чемпионата и готовы защитить оба наших чемпионских титула.

Уже первой сотни километров по баварским автоабанам и серпантинам хватило что бы понять – Panamera стала новым эталоном дальнобоя. Мехатронное шасси с активной блокировкой дифференциала и системой PTV Plus стало ещё и полноуправляемым, а активные стабилизаторы теперь весьма деликатно смягчают крены, оставляя водителю информацию о их наличии.
Что ж, пять дней позади. Немцев ждёт финальная гастроль — «заокеанский чёс» по США, Мексике, Китаю и Бахрейну. А меня — Panamera 4 Executive Hybrid, которую создавали те же инженеры, что и 919 Hybrid. Проведя рукой по её рекордно длинной как для Porsche корме, я про себя поздравил спорткар с очередной, но такой важной победой. И устремился, наивный, вдогонку за герр Штайнером, задумав напоследок сделать его фото за рулём, ведь его чуть ли не первой серьёзной должностью после перехода из Mercedes было как раз руководство разработкой абсолютно нового семейства Panamera. Но доктор ездит ни чуть не медленнее Джани — прогрессивно, траекторно, как по лекалу. И в этой явно гоночной школе любого мало-мальски серьёзного руководителя компании ещё одно принципиальное отличие Porsche от конкурентов — швабские спорткары строят люди, которые сами время от времени выходят на старт.